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Locomotive diesel modernisée SP 32
Pour satisfaire à la demande des chemins de fer de l'État polonais PKP qui voulaient une locomotive diesel moderne et cependant d'un prix avantageux, trois des meilleurs ateliers de réparation ferroviaire polonais formèrent en 1999 un consortium de constructeurs. Ils se fixèrent la tâche de moderniser la locomotive diesel polonaise éprouvée SP 32. C'estl'atelier ZNLS à Pila, partenaire d'INTERLOK, qui en exerçait la direction technique; il en a également la propriété industrielle.
Les travaux furent exécutés conformément aux prescriptions des associations ferroviaires internationales UIC et RIV. Après achèvement des essais nécessaires, l'autorité de surveillance polonaise GIK (Inspection générale des chemins de fer) délivra le 25.10.2000 l'admission technique de type initialement limitée à fin 2002.
Étant donné que les locomotives modernisées, dont le nombre a atteint entre-temps plus de 10, font leurs preuves sans faute dans l'exploitation quotidienne des PKP, la prolongation de l'admission technique de type ne devrait poser aucun problème. La locomotive obtint en 2001 la MÉDAILLE D'OR de la
foire industrielle internationale de Poznan au titre de "technologie industrielle tournée vers l'avenir".
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C'est une locomotive à usages multiples de la classe de puissance de 1400 ch (trafic marchandises) ou 1200 ch (trafic voyageurs) à prix compétitif sur le plan européen qui a pris naissance.
La modernisation comprit tous les modules principaux de la locomotive polonaise d'origine jusqu'aux bogies:
Avant tout, la modernisation comprit:
- Production du courant et moteur - un nouveau moteur diesel type 12V 396 TC14 du constructeur allemand MTU est monté.
- Commande - un régulateur électronique à microprocesseur ECS avec diagnostique et protection du moteur est utilisé. Il agit sur la commande de la transmission de la locomotive, sur le chauffage du train et sur le frein électrodynamique par l'intermédiaire du processeur de commande INTELO 118 de la société LOKEL.
- Frein pneumatique et électrodynamique - un tableau pneumatique moderne d'IPS Poznan est utilisé.
- Câblages électriques principaux et auxiliaires
- Diagnostic stationnaire et embarqué
- Cabine de conduite - nouveaux pupitres de conduite, fauteuils ergonomiques, chauffage, ventilateur, pare-brise à sous-couche chauffante, essuie-glaces électriques, pare-soleil, stores, armoire à habits, lavabo.
- Nouveau système de protection contre l'incendie
MOTEUR> MTU 12V 396 TC14
CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE LA LOCOMOTIVE
| Configuration d'essieux : Bo-Bo | Largeur maximale : 3,100 m |
| Masse en ordre de marche : 73,0 t | Hauteur hors-tout au-dessus du rail : 4,280 m |
| Charge par essieu : 186 kN | Ø de roue (neuve) : 1100 mm |
| Vitesse max. : 100 km/h | Effort de traction continu : - sans chauffage du train 13'500 daN |
| Transmission : électrique triphasé/continu | - avec chauffage du train 11'800 daN |
| Écartement : 1435 mm | Effort de traction maximal au démarrage sans chauffage du train : |
| Longueur hors tampons : 16,000 m | 21'000 daN |
| Génératrice principale : GST-1-2-990X214/8 |
| Génératrice d'excitation : GSTE-265X62/4 |
| Moteur de traction : MCT 542X258/6 |
| Redresseurs principal et auxiliaire : MRT LDE 900V/3000A und 110V/1500A |
| Génératrice auxiliaire : GSTA-650X126/8 |
| Régulateur électronique de tension électronique à microprocesseur pour génératrice auxiliaire : ENI-RPP |
| Freins : Frein à air comprimé, frein électrodynamique rhéostatique, frein à main |
| Bloc pneumatique, type : 2A320+55C |
| Batteries d'accumulateurs : 96 V (16x6V) et 24V (2x12V) |
| Préchauffeur : Thermo 300/350 |
| Génératrice de chauffage avec redresseur : GSTIX24-740X370-14 |
| Régulateur de tension électronique à microprocesseur pour la génératrice de chauffage : ENI-PRO |
ADMISSION TECHNIQUE INTERNATIONALE
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